自行車是城市交通中重要的交通方式之一，也是益于健康可持續(xù)的方式。對短距離出行，自行車是機動車的有力競爭交通方式。在荷蘭有31%的出行是用自行車完成的，這還不含用自行車作為輔助方式的交通出行。在英國，像牛津、劍橋之類的大學城自行車出行的比例也高出一般城市。

    在城市，電動自行車還可以進行比較長距離的出行，但也會帶來一些其他的問題。英國全國交通出行調(diào)查表明，自行車出行的平均距離為5.9km。我國《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB50220-1995）規(guī)定，在設計自行車道時，考慮的自行車最大出行距離，在大中城市應按6km計算，在小城市按10km計算。圖4-53所示為人行和自行車道。

    圖4-53人行和自行車道

    1.自行車交通基本參數(shù)和服務水平

    在道路和自行車道的設計與停車設計中，自行車的尺寸具有關鍵作用。典型的自行車長約1.93m、寬約0.65m。但是，自行車有很多類型，在設計中都需要給予考量。我國《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）規(guī)定，設計采用的尺寸如表4-17所示。

    作為通勤出行，自行車速度通常希望在20～30km/h。在平坦的路面上，自行車的平均速度約為20km/h，交叉口、轉(zhuǎn)彎、坡度、視野及與行人和其他車輛的混行程度都會對速度造成影響。

    對自行車道的良好設計還取決于以下幾個因素：

    ●自行車在運動中需要的空間；

    ●有障礙物時需要的凈空；

    ●與其他車輛需要保持的距離。

    自行車的騎行很難保持一條直線，速度比較低時橫擺比較大，隨著速度的增加而變小，在0.2～0.8m。如圖4-54所示。

    自行車的騎行需要與靜態(tài)障礙物保持一定的距離，這些障礙物包括路緣石、燈柱、垃圾箱和其他路邊設施及側墻和欄桿等。英國交通部對從車輪到這些路障的距離的建議如表4-18所示。

    圖4-54騎自行車的擺動

    當自行車之間超車和機動車超越自行車時，它們之間需要有一定的安全距離，該安全距離隨著車速的增加而加大。英國交通部建議，自行車和自行車之間采用0.5m，如圖4-55所示；機動車與自行車之間，采用車速30km/h時為1m，50km/h時為1.5m。如圖4-56所示。

    圖4-55自行車之間的凈空

    圖4-56自行車、機動車及路緣之間的凈空（車速30km/h）

    要使自行車取得舒適的騎行環(huán)境，自行車道的設計要能夠達到一定的服務水平?！冻鞘械缆饭こ淘O計規(guī)范》（CJJ37-2012）對不同服務水平進行了分級，如表4-19和表4-20所示。

    2.坡度

    由于自行車的動力由騎行者提供，因此其爬坡能力有限，并且騎行者一般都會盡量避免爬坡。在進行自行車設計時，應盡量避免爬坡。自行車道的坡度應不超過3%，在短于100m的距離內(nèi)，坡度可以增加到5%。特殊條件不，不超過30m距離的坡度可增加到7%。需要說明的是，這些是一些總的原則，并非一成不變。圖4-57所示是在地下通道進出口為自行車進出所做的設計。

    3.自行車道和自行車道路網(wǎng)絡（見圖4-58）

    設計一個自行車道路網(wǎng)絡與設計步行道路網(wǎng)絡相同，需要遵循5項基本原則，分別是連通、可達、安全、舒適和愉悅。

    圖4-57地下通道口處為自行車進出所做的設計

    圖4-58自行車道路網(wǎng)絡

    連通：自行車道路網(wǎng)應能夠與一座城市所有的主要目的地提供連通服務，并且連通應盡量直，不需要繞路；騎行路線和主要目的地要有明確的路標；路線上應少有障礙物，包括路邊設施和停車；盡量減少在交叉口的延誤；車道的設計要充分考慮對維護、養(yǎng)護的需要。

    可達：騎車出發(fā)地要提供對主要目的地的直接通道，包括公交站點和一些機動車不易到達的地方，如公園和禁止機動車通行的區(qū)域。線路要有連續(xù)性、連貫、標準一致，甚至包括車道材料和彩鋪。

    安全：自行車道路網(wǎng)絡的安全性，包括避免事故和避免犯罪。避免事故需要保證交通基礎設施的安全使用。在機、非混行條件下，要盡量減少機動車流量和降低機動車車速。在設計中，盡量減少自行車和行人的沖突，提供良好的照明，開放的空間設計及監(jiān)控設備的設置等都有助于減少犯罪現(xiàn)象。

    舒適：交通基礎設施的設計要符合設計標準，包括車道寬度、坡度和路面質(zhì)量。使用下沉的路緣設計，以避免臺階對行人和非機動車阻礙。

    愉悅：自行車道路網(wǎng)絡的設計和維護應盡量減少噪聲，無垃圾，美觀，與周邊環(huán)境融為一體。路線上的商店、可供休息的場所、遮蔭綠化設施和其他高質(zhì)量的公共空間等都會對騎行自行車和步行產(chǎn)生吸引力。

    在機動車速度較低的道路上，30km/h以下，可以設計自行車與機動車安全混行。在機動車流量不大，且大型車輛較少的情況下，機動車速度在30～50km/h時，自行車還能與機動車安全混行。當機動車速達到50～60km/h時，就需要考慮機、非分離設計。而當機動車速達60km/h以上時，必須進行機、非分離設計。

    4.有效寬度

    一輛自行車單獨騎行需要1m寬度，而超越另一輛自行車時則需要0.5m的側向凈空距離，即2.5m有效寬度。當有效寬度為2m時也能超車，但需要謹慎。雙向行駛的自行車道應有更大的側向凈空距離，理想的最小寬度為3m。我國《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）要求：

    ●非機動車專用道路面寬度應包括車道寬度及兩側路緣帶寬度，單向不宜小于3.5m，雙向不宜小于4.5m；

    ●與機動車道合并設置的非機動車道，車道數(shù)單向不應小于2條，寬度不應小于2.5m。

    5.通行能力

    我國《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）規(guī)定：

    ●不受平面交叉口影響的一條自行車道的路段設計通行能力，有機、非分隔設施時，應取1600～1800veh/h；無分隔時，應取1400～1600veh/h；

    ●受平面交叉口影響的一條自行車道的路段設計通行能力，有機、非分隔設施時，應取1000～1200veh/h；無分隔時，應取800～1000veh/h；

    ●信號交叉口進口道一條自行車道的設計通行能力可取為800～1000veh/h。

    機、非混行道路通常為等級較低道路。這些道路交叉口的交通設計與行人道類似，由于自行車速一般要低于機動車，大的轉(zhuǎn)角對自行車不利，也不安全。相反，小的轉(zhuǎn)角迫使機動車減速，這樣可以減低機動車的強勢，如圖4-59和圖4-60所示。

    圖4-59高速機動車搶道

    圖4-60自行車和機動車速度相當

    與步行出行相同，騎自行車出行有很多好處，有益于減少機動車帶來的尾氣排放，減少交通事故和擁堵及有益于健康。

    在城市里占大多數(shù)的低等級道路上，設計自行車道時，首先應該考慮的是能不能減少機動車交通量，降低機動車車速以幫助混行的自行車建立優(yōu)勢。減小機動車道的寬度是交通寧靜化比較簡單有效的手段之一。在發(fā)達國家，經(jīng)常給自行車道涂鋪以不同的顏色，幫助建立自行車的優(yōu)先權。

    自行車道交通設計還需要考慮自行車停車設計問題，圖4-61所示為一個路邊平面自行車停車場，圖4-62所示為一個火車站的立體自行車停車場。

    圖4-61平面自行車停車場

    圖4-62立體自行車停車場

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