人行道的多寡和質(zhì)量是決定人們是否愿意步行的一個(gè)關(guān)鍵因素。設(shè)計(jì)提供優(yōu)良的人行道的作用包括以下幾項(xiàng)。

    ●增加步行的吸引力。研究表明，人行道如果不能給人們以舒適的感覺(jué)和經(jīng)歷，對(duì)人們到這個(gè)區(qū)域會(huì)有排斥作用。步行出行的動(dòng)力不但受出行距離的影響，還受質(zhì)量和感受的影響，不良的步行環(huán)境使人感覺(jué)哪怕1分鐘也是多余，而良好的步行環(huán)境則能使人流連忘返。

    ●把短距離出行吸引到步行上來(lái)，不但能減少小汽車出行，在公交擁擠的城市，也有利于改善公交服務(wù)，促進(jìn)可持續(xù)、環(huán)境友好的出行，同時(shí)帶來(lái)健康的收益。此外，定期步行出行不但有益?zhèn)€人的健康，還能由此帶來(lái)更為廣泛的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

    ●在倫敦，全程步行出行的比例占全部出行量的24%。除此以外，其他的所有出行也都或多或少地含有步行，如從地鐵或公交站到家或從家到地鐵和公交站點(diǎn)。這些是建立在良好的步行環(huán)境基礎(chǔ)之上的。

    步行是最重要的短距離出行方式，尤其是在2km內(nèi)的出行。它取代小汽車出行的潛力最大。事實(shí)也證明，系統(tǒng)化、高品質(zhì)的行人設(shè)施可以大幅提高步行出行的比例。

    行人或自行車交通設(shè)計(jì)要求如下。

    ●系統(tǒng)化設(shè)計(jì)，即從起點(diǎn)到終點(diǎn)完整的路徑和路網(wǎng)，尤其是要對(duì)通向一些重要目的地的路徑進(jìn)行設(shè)計(jì)；

    ●路徑應(yīng)力求最短，避免繞行，尤其是穿越交叉口的路徑；

    ●路徑要連續(xù)，需要穿越交通繁忙的道路時(shí)，應(yīng)盡量提供平面穿越；

    ●路徑要能給人良好的視野和方向感；

    ●在路徑上，人們應(yīng)該能夠不受干擾，如停車和路邊設(shè)施等。這些尤其對(duì)行動(dòng)不便的人影響會(huì)更大；

    ●充分考慮到安全，給人以安全感；

    ●與周圍環(huán)境融合，美觀、整潔能給人以愉悅，并盡量減少噪聲。

    服務(wù)水平是衡量出行者所感受到的出行質(zhì)量的指標(biāo)之一，感受的重要標(biāo)志是出行者在出行過(guò)程中可自由選擇的自由度，包括速度和方向等?？蛇x擇的空間越大，感受會(huì)越好。根據(jù)服務(wù)設(shè)施的不同，可對(duì)道路交通設(shè)施的服務(wù)水平進(jìn)行分級(jí)。服務(wù)水平分級(jí)是為了說(shuō)明道路交通設(shè)施在不同交通負(fù)荷條件下的運(yùn)行質(zhì)量，不同的道路交通設(shè)施，其服務(wù)水平衡量指標(biāo)是不同的，具體如下。

    1.行人交通服務(wù)水平

    約翰·富林（Joh

    F

    ui

    ）在20世紀(jì)70年代對(duì)行人和行人交通設(shè)施的關(guān)系進(jìn)行了開(kāi)創(chuàng)性的研究，為行人交通設(shè)施的設(shè)計(jì)提供了基礎(chǔ)。

    行人交通設(shè)施的設(shè)計(jì)少不了對(duì)人體（平面）尺寸的界定。約翰·富林的研究發(fā)現(xiàn)，一個(gè)典型男性的尺寸是寬度57.9cm、厚度33cm。

    在他對(duì)行人的研究中，對(duì)步行道的服務(wù)水平進(jìn)行了劃分，如表4-12所示。

    表4-12中，A為自由行走，B為有個(gè)別沖突現(xiàn)象，C為速度開(kāi)始會(huì)受到影響，D為大多數(shù)人行走速度受到影響，E為所有人行走速度受到影響，F(xiàn)為行走不由自主。

    他發(fā)現(xiàn)，當(dāng)每人占有的面積是3.25m2

    以上是人的行走不受限制，規(guī)定為A級(jí)。最糟糕的狀況是當(dāng)人均面積小于0.46m2

    時(shí)，人的行走就會(huì)出現(xiàn)不由自主的現(xiàn)象，規(guī)定為F。表4-13所示為行人服務(wù)水平的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

    圖4-46表示人的尺寸和服務(wù)水平的關(guān)系。值得注意的是，約翰·富林定義的典型男性尺寸可能較大。

    圖4-46行人的尺寸和服務(wù)水平的關(guān)系

    當(dāng)然，道路上空手行走的人并不多，往往攜帶有行李、包裹，還有手推車、輪椅等。

    與機(jī)動(dòng)車道交通設(shè)計(jì)相同，步行速度是行人交通設(shè)計(jì)的另外一個(gè)基本參量。He

    de

    so

    研究發(fā)現(xiàn)，步行速度呈高斯分布，其平均速度是1.34m/s，標(biāo)準(zhǔn)方差為0.26m/s。從上述富林的研究中發(fā)現(xiàn)，在人的密度達(dá)到C級(jí)服務(wù)水平時(shí)，行人的速度會(huì)開(kāi)始受到影響。權(quán)且用0.43人/m2

    和速度1.34m/s為參考，用流量=速度×密度的關(guān)系可以得到流量為2074人/（h·m）。當(dāng)然，通行能力還會(huì)大于該值。英國(guó)運(yùn)動(dòng)場(chǎng)地安全規(guī)范規(guī)定，在能保障安全的情況下，最大流量是109人/（mi

    ·m），或者是6540人/（h·m）。

    我國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）規(guī)定人行道服務(wù)水平如表4-14所示。

    2.坡度

    人行道應(yīng)盡量平緩，若必須設(shè)計(jì)坡度，也應(yīng)該盡量不大于5%。8%為其上限值，達(dá)到該值時(shí)，不但大多數(shù)輪椅使用者無(wú)法通過(guò)，而且還有翻車的危險(xiǎn)。如果在某些地方不得不設(shè)計(jì)大于8%坡度的人行道，就需要考慮設(shè)置欄桿、把手等輔助設(shè)施。

    瑞典《共享道路》手冊(cè)中，對(duì)人行道的坡度有很好的描述，具體如下：

    ●坡度1%對(duì)誰(shuí)都不是問(wèn)題；

    ●坡度2%對(duì)大多數(shù)人都不是問(wèn)題，該坡度對(duì)排水也很有好處；

    ●坡度2.5%對(duì)很多人也不是問(wèn)題，但有不少人開(kāi)始會(huì)感到吃力；

    ●坡度2.5%開(kāi)始會(huì)有問(wèn)題；

    ●坡度＞2.5%對(duì)很多使用人力驅(qū)動(dòng)輪椅的人幾乎是不可能的。

    3.人行道和人行道網(wǎng)絡(luò)（見(jiàn)圖4-47）

    目前，在大多數(shù)城市的交通設(shè)計(jì)中，機(jī)動(dòng)車占有主道地位，人行和非機(jī)動(dòng)車交通只是作為機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)的附屬，在很大程度上被忽略。建設(shè)和維護(hù)一個(gè)完整、有效、安全、連續(xù)、舒適、明亮的人行道網(wǎng)絡(luò)能夠順利通達(dá)主要的目的地，包括居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、城市廣場(chǎng)、交通樞紐等，這應(yīng)是一座城市交通戰(zhàn)略的重要部分。行人系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置無(wú)障礙設(shè)施，符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路和建筑物無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》（JGJ50）的規(guī)定。

    圖4-47人行道

    4.通行能力

    設(shè)計(jì)人行道寬度時(shí)，應(yīng)充分考慮到人行交通量，人行道的通行能力應(yīng)能滿足需求。我國(guó)在設(shè)計(jì)人行道時(shí)采用的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)——《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）——規(guī)定人行道的通行能力如表4-15所示。

    注：hg為綠燈時(shí)間（綠燈小時(shí)）

    5.人行道寬度和高度

    設(shè)計(jì)人行道寬度時(shí)，既要充分考慮到人行交通量，同時(shí)也要考慮行人特性。作為參考，正常人行走需要70cm寬度；但是如果拄拐杖行走，至少要75cm；帶著導(dǎo)行棍或?qū)と拿と藙t需要1.1m寬度；需要攙扶的人需要1.2m。寬度2m的人行道可以滿足兩個(gè)輪椅并排行走。表4-16所示為《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）對(duì)人行道寬度的規(guī)定。

    為了讓行人暢通無(wú)阻，道路的凈空高度也很重要，特別是對(duì)有視障的人員。有綠化的人行道尤其需要注意。凈空高度應(yīng)有2.3m。

    值得注意的是，如何應(yīng)用這些標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)不但與人行道寬度有關(guān)，還與人數(shù)有關(guān)。這就需要對(duì)行人進(jìn)行調(diào)查和需求預(yù)測(cè)，根據(jù)道路的情況確定期望的和可以達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)，并在有困難時(shí)尋找到相應(yīng)的解決辦法，在空間資源不能同時(shí)滿足各種道路用戶的情況下，應(yīng)給行人以優(yōu)先考慮。

    另外，需要注意的是，人行道總寬度和有效寬度。有些人行道設(shè)計(jì)夠?qū)?，但是?jīng)?？吹饺诵械郎媳浑娋€桿、書(shū)報(bào)攤、垃圾箱、停車等所占有，這種現(xiàn)象要盡量避免。

    人行道的設(shè)計(jì)要盡量和人行的期望相一致。在交叉口，小的轉(zhuǎn)角對(duì)行人比較有利；大轉(zhuǎn)角則對(duì)車輛較為有利。如圖4-48所示在小轉(zhuǎn)角的交叉口，行人的路線和期望線是條直線。而圖4-49所示的設(shè)計(jì)需要行人繞行。對(duì)于圖4-48的設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)彎車輛需要較多減速，因此行人不需要看很遠(yuǎn)的距離來(lái)尋找通過(guò)機(jī)會(huì)，即行人視野不用太廣，如圖4-50所示。這樣容易使行人建立優(yōu)先通行權(quán)。而對(duì)于圖4-49的設(shè)計(jì)，車輛不需要太多的減速，而由于車速較快，行人必須要看得更遠(yuǎn)（即視野要寬廣，見(jiàn)圖4-51）以求安全通過(guò)，這樣容易造成車輛優(yōu)先。但是小的轉(zhuǎn)角對(duì)大型車輛轉(zhuǎn)彎不利，就需要考慮道路要夠?qū)?，使大型車輛能夠適用整個(gè)路面來(lái)轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)角路緣要有一定的強(qiáng)度承受可能的車輛越上路緣的壓力。

    圖4-48小轉(zhuǎn)角和行人期望線

    圖4-49大轉(zhuǎn)角和行人期望線

    圖4-50小轉(zhuǎn)角和行人視野

    圖4-51大轉(zhuǎn)角和行人視野

    機(jī)動(dòng)車道和人行道通過(guò)高差進(jìn)行分離可以給行人提供交通安全保護(hù)和有利于排水等。

    在學(xué)校周圍、商業(yè)區(qū)、旅游區(qū)等行人較多的地方的支路交叉口入口，可以進(jìn)行抬高路面設(shè)計(jì)，使行人能夠在一個(gè)平面通過(guò)，如圖4-52所示。

    在穿越較寬的道路時(shí)，要考慮在人行過(guò)街橫道上設(shè)置行人過(guò)街安全島，《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）規(guī)定，機(jī)動(dòng)車道總寬度大于16m時(shí)，行人過(guò)街安全島的寬度不應(yīng)小于2.0m，困難情況不應(yīng)小于1.5m。

    圖4-52路面抬高的交叉口

    有信號(hào)控制的過(guò)街設(shè)施，信號(hào)的設(shè)置要考慮行人等待的忍受力，一般不宜超過(guò)90s，清空時(shí)間要符合行人安全過(guò)街所需的時(shí)間。

    《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）對(duì)人行過(guò)街設(shè)施的布設(shè)、人行天橋和人行地道的設(shè)置、步行街的設(shè)計(jì)等都有明確的要求。其中人行橫道的設(shè)置要求：

    ●交叉口處應(yīng)設(shè)置人行橫道，路段內(nèi)人行橫道應(yīng)布設(shè)在人流集中、通視良好的地點(diǎn)，并應(yīng)設(shè)醒目標(biāo)志，人行橫道間距宜為250～300m；

    ●當(dāng)人行橫道長(zhǎng)度大于16m時(shí)，應(yīng)在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設(shè)置行人二次過(guò)街安全島，安全島寬度不應(yīng)小于2.0m，困難情況下不應(yīng)小于1.5m；

    ●人行橫道的寬度應(yīng)根據(jù)過(guò)街行人數(shù)量及信號(hào)控制方案確定，主干路的人行橫道寬度不宜小于5m，其他等級(jí)道路的人行橫道寬度不宜小于3m，宜采用1m為單位增減；

    ●對(duì)視距受限制的路段和急彎陡坡等危險(xiǎn)路段及車行道寬度漸變路段，不應(yīng)設(shè)置人行橫道。

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